Chiny szybko zwiększają swoją obecność na europejskim rynku pojazdów elektrycznych. Czy Europie stanie się konkurencyjna wobec azjatyckich producentów?
Wyzwanie Europy do 2035 roku: wyścig z czasem
W czerwcu 2022 roku Parlament Europejski zagłosował za zakazem sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi (ICE) na terenie Unii Europejskiej (UE) od 2035 roku. Celem jest osiągnięcie neutralności węglowej do 2050 roku poprzez drastyczne ograniczenie emisji w kilku sektorach, w tym w transporcie, który odpowiada za 60% emisji gazów cieplarnianych w Europie. To ambitne zobowiązanie stawia przed europejskim przemysłem motoryzacyjnym – zwłaszcza producentami samochodów – poważne wyzwania.
Z jednej strony europejski rynek motoryzacyjny wciąż jest zdominowany przez pojazdy z silnikami spalinowymi, które w 2024 roku stanowiły około połowy wszystkich sprzedanych aut. Ponadto pojazdy hybrydowe (HEV) i hybrydy plug-in (PHEV), które w ostatnich latach odnotowały znaczący wzrost sprzedaży, odpowiadają za 38% udziału w rynku w 2024 roku. Od 2035 roku jedynymi dopuszczonymi do sprzedaży pojazdami będą samochody elektryczne na baterie (BEV), ale obecnie ponad 85% sprzedawanych pojazdów nie spełnia tych wymagań. Co więcej, BEV zajmują dopiero trzecie miejsce pod względem udziału w rynku, stanowiąc 13,5% całkowitej sprzedaży w ubiegłym roku. Aby osiągnąć cel UE, czyli 100% sprzedaży pojazdów elektrycznych, wymagany byłby roczny wzrost sprzedaży BEV na poziomie 14% – znacznie powyżej wyniku -5% osiągniętego w 2024 roku w porównaniu z rokiem poprzednim.
Strategiczna przewaga Chin w sektorze pojazdów elektrycznych
Z drugiej strony chińskie firmy motoryzacyjne – zarówno producenci, jak i dostawcy – zdobyły znaczącą przewagę technologiczną w segmencie pojazdów elektrycznych (EV). Dzięki szerokiemu wsparciu ze strony Pekinu (wykres 1) chińscy producenci baterii i pojazdów elektrycznych zbudowali na przestrzeni ostatnich lat silny łańcuch wartości, obejmujący cały proces – od wydobycia surowców po finalną produkcję samochodów elektrycznych.
Chiny są kluczowym graczem na globalnym rynku wydobycia i dostaw niezbędnych surowców, posiadając liczne aktywa wydobywcze za granicą i produkując około 60% światowych dostaw rafinowanego litu.
Źródła: Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych (CSIS), Coface
Utworzenie kompleksowego pionowego łańcucha wartości – obejmującego wydobycie, rafinację i produkcję – w połączeniu z finansowym wsparciem chińskiego rządu centralnego, umożliwiło powstanie wiodącego sektora pojazdów elektrycznych. Chińscy producenci zainwestowali znaczne środki w badania i rozwój, zwiększyli moce produkcyjne oraz wprowadzili szeroką gamę produktów. W odpowiedzi na intensywną konkurencję krajową i wojnę cenową na chińskim rynku producenci systematycznie obniżali koszty produkcji, co pozwoliło im sprzedawać pojazdy elektryczne w Chinach za cenę dwa do trzech razy niższą niż na rynkach eksportowych.
Czy Europa może powtórzyć model USA-Japonia?
Z europejskiej perspektywy istnieje poważne ryzyko, że rodzimi producenci zostaną wyprzedzeni przez chińskich konkurentów, którzy są lepiej przygotowani do realizacji celu na 2035 rok. W odpowiedzi Komisja Europejska wprowadza cła antydumpingowe, aby zmniejszyć różnice cenowe.
Aby utrzymać wiodącą pozycję europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, UE musi zbudować konkurencyjne moce produkcyjne w zakresie pojazdów elektrycznych, zdolne do rywalizacji z chińskimi firmami. Głównym problemem pozostaje jednak znacząca różnica w kosztach produkcji między Europą a Chinami (wykres 2). Wprowadzenie ceł ma na celu zredukowanie tej luki, ale ich obecny poziom nie kompensuje w pełni różnic cenowych.
Strategia „odwróconego offshoringu”, na której wzorują się europejscy decydenci, została z powodzeniem zastosowana przez Stany Zjednoczone w latach 80. XX wieku w odpowiedzi na konkurencję ze strony japońskich producentów. Waszyngton nałożył wtedy limity importowe oraz doprowadził do przewartościowania jena względem dolara, co zmusiło japońskie firmy do budowy fabryk na terenie USA. W efekcie, dziesięć lat po podpisaniu Porozumienia Plaza, import japońskich pojazdów do USA spadł o 55%, a ich miejsce zajęła produkcja lokalna (wykres 3).
Godzinowe koszty pracy w przemyśle w 2023 r. (w EUR)
Sprzedaż samochodów osobowych w USA, w podziale na produkowane w Japonii i na terenie US
Źródła: Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, Coface
Teoretycznie ten model mógłby zostać zaadaptowany w Europie, ale obecne możliwości negocjacyjne UE są znacznie ograniczone. W przypadku USA-Japonia Waszyngton miał przewagę polityczną i gospodarczą nad Tokio od 1945 roku, a w 1980 roku rynek amerykański odpowiadał za 45% całkowitego eksportu japońskich samochodów. Natomiast w przypadku UE cła nałożone na chińskie pojazdy elektryczne nie niwelują różnicy cenowej – na przykład modele chińskiej firmy BYD są w Europie o 80-100% droższe niż w Chinach. Aby rzeczywiście zniwelować tę lukę cenową, wymagane byłyby cła w wysokości 45-55%.
Co dalej z europejskim rynkiem pojazdów elektrycznych?
W średnim okresie europejski rynek pozostanie kluczowym celem dla chińskich producentów samochodów, którzy w obliczu spowolnienia rynku krajowego zwiększają swoje inwestycje w różnych regionach świata (wykres 4). Aby ograniczyć skutki ceł, chińskie firmy mogą zdecydować się na rozwiązania hybrydowe, polegające na montażu pojazdów z zestawów produkowanych w Chinach. Przykładem takiego podejścia jest współpraca Stellantis z chińską firmą Leapmotor, w ramach której model elektryczny T03 będzie montowany w Polsce.
Źródła: Trademaps, Coface
